Начальная

Windows Commander

Far
WinNavigator
Frigate
Norton Commander
WinNC
Dos Navigator
Servant Salamander
Turbo Browser

Winamp, Skins, Plugins
Необходимые Утилиты
Текстовые редакторы
Юмор

File managers and best utilites

Технический анализ Джорджо Пиолы. Суппорт формула 1


Тормоза придумали трусы?Тормоза в Формуле 1.

«Тормоза придумали трусы», часто говорят лихачи. Интересно, они знают, что при помощи тормозов болиды Формулы 1 замедляются с 300 км/ч до 60 км/ч всего за 2 секунды? Думаю, что нет. Потому, что если бы они это знали, то сказали бы восторжено: «Тормоза – творение рук гениальных учёных!»

Система ABS, которая сейчас повсеместно используется на большинстве автомобилей родом из Формулы 1, именно королеве автоспорта многие водители косвенно обязаны своей жизнью.

Принцип торможения на пальцах… Торможение это замедление движущегося объекта, при помощи отделения от него кинетической энергии, которой он обладает. Автомобили Формулы 1 имеют дисковые тормоза (как и многие дорожные авто) с вращающими дисками, прикреплёнными к колёсам. Тормозные диски находятся между двумя колодками, которые в свою очередь сближаясь под действием гидравлических суппортов, сжимают диск. Таким образом импульс автомобиля превращается в большое количество тепла и света. Именно поэтому тормозные диски болидов Формулы 1 часто, раскалены до красна.

Таким образом большая сила, которая вращает колеса приводит к тому, что для торможения необходимо применять ещё большую силу, при этом мощность торможения запредельная и приводит к блокировке колёс. Ранее в Ф1 применялась ABS (антиблокировачная система), которая позволяла колесу немного покрутиться в момент пиковой мощности на торможении и отпустив диск на мгновение опять применить максимальное усилие к торможению, но её запретили в 1990-х годах. Поэтому торможение до сих пор остаётся главным и очень суровым испытанием для пилота Формулы 1, ведь при неправильном использовании гонщик теряет много времени, а при правильном наоборот увеличивает скорость прохождения круга.

Нынешний регламент по безопасности гласит, что в настоящее время все болиды должны быть оборудованы двумя отдельными закрытыми гидравлическими контурами со своими резервуарами для передних и задних колёс. Суммарная тормозная мощность, поступающая в передний и задний контур может быть заведомо изменена, что позволяет водителю контролировать уменьшение количества топлива в автомобиле. При нормальной эксплуатации порядка 60% мощности направляется к передней оси, потому как в момент торможения передняя ось испытывает большую нагрузку чем передняя. Попробуйте остановить скейт с лежащим сверху мячом и вы поймёте как распределяется направление энергии в момент остановки.

Не для кого не секрет, что тормоза в Формуле 1 гораздо более совершенные чем на обычных автомобилях. На всех машинах, которые принимают участие в этом сезоне установлены диски из композитных материалов – углеродного волокна. Этот материал позволяет сэкономить вес, а его рабочая температура гораздо выше чем у стальных тормозных дисков. Типовой тормозной диск болида Формулы 1 весит около 1.5 кг. Колодки, которые сжимают диск сделаны из специальных материалов, они способны работать даже при высоких температурах (до 750 градусов по Цельсию). Как следствие команды уделяют много внимания разработке тормозных воздуховодов, которые не только обеспечивают нужное охлаждение, но и являются достаточно эффективными аэродинамическими элементами машины.

Если говорить об эффективности тормозов, то можно смело сказать, что тормоза которые используются в Формуле 1  очень эффективные. В сочетании с современной покрышкой им удалось значительно сократить тормозной путь. Болид Формулы 1 пройдёт гораздо меньшее расстояние до полной остановки со 160 км/ч, чем обычный дорожный автомобиль с 100 км/ч до 0 км/ч. Так что вы можете смело считать тормоза в Формуле 1 классными. Правила специально ограничивают развитие в тормозной системе, чтобы инженеры не создали ещё более действенные тормоза, тогда обгонов на трассе станет гораздо меньше.

И последнее, тормоза в Формуле 1 применяются не только для того чтобы замедлить авто, но и ещё для того чтобы собрать для машины ещё больше питания. Кинетическая энергия выделяемая при торможении, преобразуется в электрическую энергию и возвращается на силовую передачу автомобиля при помощи сложных системе рекуперации энергии ERS. В реальной жизни ERS привело к ряду изменений в тормозной системе болида Формулы 1, увеличив при этом нагрузку на заднюю ось машины. Начиная с 2014 года, командам разрешено использовать электронно-управляемый вид задней тормозной системе, так чтобы дать возможность пилотам соблюдать разумный уровень баланса и устойчивости при торможении.

Всегда Ваш В.Г.

Похожие статьи:

f1ace.ru

Детали для Формулы-1: Конструктор за 10 миллионов

Электрон столь же неисчерпаем, как и атомВ. И. Ленин

Из чего состоит автомобиль Формулы-1? Казалось бы, ответ на этот вопрос очевиден - двигатель, коробка передач, монокок и так далее. Именно членение конструкции на отдельные агрегаты позволяет механикам в случае необходимости буквально за час разобрать или собрать из этого «конструктора» сверхсложный автомобиль. А что если попытаться продвинуться чуть дальше - разобрать машину, что называется, по винтикам (хотя, конечно, все же не до атомов и электронов, о которых говорил бессмертный классик марксизма). Причем сделать это не так, как иногда удается гонщикам во время Гран При, разбив автомобиль вдребезги, а с помощью отверток и гаечных ключей.Такую возможность подарили нам инженеры BAR. Машина за пару часов «рассыпалась» на сотню узлов, агрегатов и отдельных деталей. Большинство из них, впрочем, можно разбирать и дальше, ведь автомобиль Ф-1 состоит примерно из двух тысяч элементов. Но в этом случае, во-первых, соперники узнают немало интересных подробностей о BAR 004 образца 2002 года, а во-вторых, описание в стиле «номера с 386 по 407 -болты крепежные, М12» не назовешь слишком увлекательным. Итак, вот из чего состоит автомобиль Формулы-1 в «среднем приближении»:

1. Носовой обтекатель и переднее антикрыло – 7,5 кг

Эти не слишком сложные на первый взгляд детали выполняют несколько совершенно разных задач. Прежде всего, это передача прижимной силы на передний мост и создание правильной аэродинамической «картины» под днищем. Но не стоит забывать, что именно «нос» первым принимает удар при лобовом столкновении. Носовой обтекатель должен выдерживать статическую нагрузку в 4 тонны и полностью поглощать энергию лобового столкновения на скорости 50.4 км/ч.

2. Монокок - 50 кгФактически, именно монокок является «кузовом» автомобиля Ф-1, именно по его номеру идентифицируется шасси. Невероятно жесткий и прочный для своего веса, он обеспечивает основную защиту гонщика. Монокок проходит испытания на боковой удар со скоростью 36 км/ч и статическую нагрузку на дугу безопасности в 6 тонн в продольном и 9 тонн - в вертикальном направлении.

3. Зеркало заднего вида - 2x0,05 кгПредполагается, что в двух крошечных зеркалах (размером 5x15 см и с закруглениями по краям радиусом не меньше 1 см) гонщик сможет увидеть, что происходит на трассе позади него. На практике при скорости за 300 км/ч и жуткой тряске разглядеть там что-нибудь весьма непросто.

4. Двигатель Honda V10 - 98 кг«Сердце» машины, которое, кроме того, служит и продолжением ее «позвоночника». Десять цилиндров, три литра рабочего объема, более 800 лошадиных сил и примерно 40-50 литров топлива на 100 км. Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава, коленвал стальной, шатуны из титана. За минуту может выдать свыше 18 000 оборотов.

5. Выхлопные коллекторы - 2x3.5 кгТемпература выхлопных газов около тысячи градусов, и чтобы они ненароком не прожгли капот двигателя, заднюю подвеску или антикрыло, их отводят с помощью выхлопной системы. Только от теплового расширения выхлопные трубы увеличиваются в диаметре примерно на сантиметр, и они же могут добавить двигателю 12-15 л.с., если сконструированы удачно.

6. Гидравлическая платформа - 7 кгФразу «сошел из-за отказа гидравлики» можно встретить в пресс-релизах команд столь часто, что порой складывается впечатление, будто гоночные автомобили по меньшей мере наполовину состоят из жидкости. Узел этот крайне важен, поскольку его выход из строя мгновенно лишает жизни коробку передач и сцепление.

7. Сцепление - 5 кгУглепластиковые диски сцепления, применяемые в Ф-1, производятся компаниями АР Racing и Sachs (особняком до последнего времени стоял лишь Arrows, где предпочитали производить этот узел самостоятельно). На автомобилях BAR используется трехдисковое сцепление АР Racing.

8. Коробка передач - 40 кг

Семиступенчатая (не считая задней передачи) секвентальная полуавтоматическая коробка BAR изготавливается командой самостоятельно.

9. Задний демпфер - 4 кгЯвляется продолжением КП и защищает автомобиль от ударов сзади. Сминаясь, демпфер должен полностью поглощать энергию удара на скорости 43.2 км/ч и выдерживать статическую горизонтальную нагрузку в 4 тонны. В задней части закреплен сигнальный фонарь.

10. Заднее антикрыло -11 кгС 2001 года может включать лишь три аэродинамические плоскости, в то время как раньше их число порой переваливало за десяток. На скоростях порядка 300 км/ч антикрыло обеспечивает прижимную силу около 500 кг. На ГП США механики Williams установили своеобразный рекорд, поменяв крыло за полторы минуты - обычно на эту операцию уходит не менее трех-четырех минут.

11. Топливный бак - 7 кгБак бурдючного типа располагается позади сиденья пилота. Внутри прочного корпуса из композиционного материала помещается герметичный мешок. Компания ATL производит баки индивидуально для каждой команды. В случае с BAR его обьем - 100 литров. Два больших отверстия, расположенных в верхней части, предназначены для дозаправки. В зависимости от того, с какой стороны предстоит заправлять автомобиль, на каждой трассе одно из отверстий заделывают.

12. Подголовник - 0,5 кгСлужит не только для опоры головы, но и выполняет защитные функции, охватывая шею гонщика с боков. Введен после аварии Карла Вендлингера на тренировке ГП Монако ’94, когда австриец ударился головой о водоналивной отбойник. Зрители теперь могут видеть лишь макушку шлема, зато гонщики получили еще одну степень защиты. Легкосъемный «воротник» также должен содержать площадку, в которую упирается голова спортсмена. Ее толщина составляет от 75 до 90 мм, а площадь - не менее 400 см2.

13. Рулевое колесо – 1,3 кг«Нервный центр» автомобиля. В последние годы все больше управляющих элементов перебирается на рулевое колесо. Гонщик может занять свое место в кокпите или покинуть его, только если руль снят. Причем снят быстро - по правилам пилот должен успеть вылезти из автомобиля и поставить руль на место за 10 секунд.

14. Воздуховод радиатора - 1,5 кгОчень легкие углепластиковые короба, по которым воздух из воздухозаборника достигает радиаторов. Для увеличения площади охлаждаемой поверхности радиатор устанавливают диагонально относительно оси машины. Иногда, на особенно пыльных или грязных трассах, на входе воздуховода специально ставят защитную решетку.

15. Капот двигателя – 5,5 кгНесмотря на внушительные габариты, он очень легок. Капот - наиболее выгодная с точки зрения рекламодателя поверхность автомобиля. Размещение логотипа здесь может стоить до нескольких десятков миллионов евро. В BAR капот является единой деталью с обтекателями боковых воздухозаборников - такое решение редко используют в Ф-1. «Горб» капота конструкторы пытаются сделать как можно менее объемным, чтобы не возмущать аэродинамическую картину перед задним антикрылом. «Крылышки» на понтонах создают дополнительную прижимную силу.

16. Сиденье пилота – 2,4 кгЭта деталь гоночного автомобиля является уникальной - даже у двух пилотов одной команды сиденья разные. Изготовляются они исключительно «по фигуре» (точнее, по той ее части, которая контактирует с сиденьем) конкретного гонщика. Чтобы выполнить эту операцию как можно точнее, пилоту приходится садиться в специальную форму, заполненную пенистой массой. Застывая, эта масса и формирует отливку для будущего сиденья.

17. Дефлектор - 2x0,5 кгПредназначены для упорядочения воздушного потока перед боковым воздухозаборником. Размеры и форма дефлекторов достаточно сильно варьируется от команды к команде, и даже от гонки к гонке.

18. Нижний треугольник передней подвески - 2x1,4 кг

19. Верхний треугольник передней подвески - 2x1,4 кг

20. Толкающий рычаг передней подвески - 2x0,7 кгПодвеска автомобиля Ф-1 - пример изящной простоты. Трехрычажная схема уже не первый десяток лет верой и правдой служит автоспорту. Рычаги изготавливаются из углепластика и титана. Для уменьшения сопротивления им придается обтекаемая форма. Согласно правилам, подвеска должна иметь нерегулируемую геометрию, а колесу дозволено перемещаться лишь в вертикальной плоскости.

21. Воздухозаборник тормозов - 4x0,22 кгРабочая температура тормозных дисков - 800-900 °С, а в пиковые моменты колодки и диски нагреваются почти до полутора тысяч градусов. Если их не охлаждать, последствия могут быть самыми печальными. В поисках оптимальной формы этих небольших элементов конструкторы проявляют немало фантазии.

22. Рулевой механизм - 2 кгУ гонщика нет времени перехватывать руль даже в самых крутых «шпильках», поэтому ход колеса от упора до упора невелик, для BAR 004 он составляет всего 108°. Предельный же угол поворота колес меняется в зависимости от характера трассы - в Монако он максимален, а на скоростных трассах, вроде Монцы, - минимален. Рулевой механизм BAR оснащен гидроусилителем производства компании Rack&Pinion - поскольку колеса широкие, поворачивать их так же трудно, как на микроавтобусе весом в две тонны.

23. Амортизатор передней подвески - 2x0,6 кгСвязывает рычаги подвески с кузовом автомобиля. Гоночный амортизатор гораздо жестче тех, что стоят на дорожных машинах, - ведь дорожный просвет автомобиля Ф-1 очень мал.

24. Нижний треугольник задней подвески - 2x1,4 кг

25. Верхний треугольник задней подвески - 2x1,4 кг

26. Толкающий рычаг задней подвески - 2x0,7 кг

27. Вспомогательный рычаг задней подвески - 2x0,7 кгПодвеска задней оси отличается от передней наличием еще одного рычага. В отличие от толкающего рычага, у которого точка крепления к корпусу находится выше точки крепления к колесу, вспомогательный рычаг идет от колеса «вниз» и крепится к самой нижней точке КП. Его введение обусловлено тем, что задняя часть машины намного тяжелее передней, и три рычага не выдержали бы такую нагрузку.

28. Приводной вал - 2x25 кгСвязывает главную передачу с колесами. Изготавливается из сверхпрочного сплава и обладает невероятной жесткостью на кручение. И все же, как правило, срок службы этой детали не превышает гоночного уик-энда.

29. Тормозной диск - 4x1,8 кг

30. Тормозной суппорт - 2x2,4 кгРедкий случай, когда команды не связывают себя контрактом с какой-то одной фирмой, а оставляют за собой свободу выбора между продукцией АР Racing, Hitco, Brembo и Carbon Industrie. Максимальная толщина диска - 28 мм, диаметр - 278 мм. Суппорт должен быть изготовлен из алюминиевого сплава и иметь не более шести поршеньков цилиндрического сечения. На каждом колесе не может быть более одного диска и одного суппорта.

31. Колесный диск с шиной - 2x11,8 + 2x13,0 кгВ BAR используют диски OZ и покрышки Bridgestone. Глядя на то, с какой легкостью механики перебрасывают колеса во время пит-стопа, как-то забываешь о том, что каждое из них весит больше 11 килограммов. Диски изготавливаются из магниевого сплава и отрабатывают по 4-5 Гран При. Шины редко выдерживают даже две трети дистанции гонки. Лишь в исключительных случаях пилотам удается начать гонку и пересечь линию финиша на одних и тех же покрышках.

32. Водяной радиатор - 3,3 кг

Для охлаждения двигателя используется вода - ее теплоотводящие свойства вполне устраивают инженеров-двигателистов Ф-1. Горячая вода от двигателя поступает в радиатор, установленный в боковом понтоне, где и охлаждается струей набегающего воздуха. По правилам FIA водопроводящие трубки не могут проходить через кокпит. Более того, если возникнет утечка, жидкость также не должна скапливаться внутри кокпита. Давление в системе охлаждения не может превышать определенной величины.

33. Масляный бак - 1,5 кгМасло должно сводить на нет всякое трение, непременно покрывать тонкой пленкой все детали двигатепя и великолепно отводить тепло. Однако чаще про масло вспоминают по другому поводу - когда очередной взорвавшийся двигатель заливает им всю трассу. Бак должен располагаться между осью передних колес и передним торцом КП и не выходить за контуры кокпита при взгляде спереди. BAR использует масло Nisseki.

34. Главный электрический кабель -1 кгРасположен с внешней стороны верхнего воздухозаборника (но под капотом двигателя). Именно внутри этого электронного «хомута» проходят жгуты проводов, соединяющие рабочее место пилота с системами управления мотора, коробки передач и другими агрегатами автомобиля.

35. Верхний воздухозаборник и воздушный фильтр - 1,5 кгПервый «ловит» воздушный поток над головой гонщика и направляет его в систему питания двигателя. Второй очищает этот поток от посторонних частиц. Форма воздухозаборника самым существенным образом влияет на характеристики двигателя. Ведь наддув в современной Ф-1 запрещен.

36. Электропроводка - 5 кг

«Нервы» гоночного автомобиля. Машина Ф-1 - это компьютер на колесах. Трудно сосчитать, сколько датчиков установлено на разных агрегатах, но они исчисляются сотнями. И каждый по несколько раз в секунду выдает те или иные сигналы и отправляет его «по инстанции». А точнее - по проводам, объединяющим все приборы и агрегаты, от руля до двигателя, в единую систему.

37. Система огнетушения - 4,7 кгКак правило, расположена под ногами пилота. Сопла выведены как в кокпит, так и в моторный отсек. Включить ее можно как из кокпита, так и снаружи - тумблер отмечен большой буквой «Е». Каждый огнетушитель должен выпустить 95% содержимого за время от 10 до 30 секунд и сохранять работоспособность в перевернутом состоянии.

38. Масляный радиатор - 3,5 кгСостоит из двух частей. В одной охлаждается масло из двигателя, в другой - из коробки передач. Площадь первой части значительно больше второй. Между собой «моторное» и «трансмиссионное» масла не смешиваются.

39. Доска скольжения - 4 кг

Появилась в Ф-1 в середине 1994 года как средство контроля минимального дорожного просвета. В центре внимания эта деталь оказалась после бельгийского Гран При того же года - сточенную на полтора миллиметра после вылета на бордюр доску тогда посчитали достаточным условием для дисквалификации Михаэля Шумахера. Нижняя поверхность доски скольжения принята в качестве базовой - от нее отсчитывают все вертикальные размеры автомобиля.

40. Днище с диффузором - 5 кг+10 кг+балластДнище и диффузор - одни из наиболее «актуальных» в последние годы элементов аэродинамики. Они обеспечивают до 40% общей прижимной силы. Днище в районе топливного бака должно выдерживать статическую нагрузку в тонну с четвертью. В последнее время балласт стали крепить непосредственно к днищу. И при изменении развесовки автомобиля меняют не положение балласта, а днище целиком.

41. Передняя часть днища - 0,7 кгПо правилам «киль» не может - как бы того ни хотелось инженерам-аэродинамикам - иметь заостренный край и «рассекать» им поток. Радиус «лезвия» не может быть меньше 50 (±2) мм. «Киль» (точнее, та его часть, которая лежит в базовой плоскости) не должен выступать дальше линии, расположенной в 330 мм позади оси передних колес.

42. Блок управления двигателем - 0,3 кгОб этой небольшой коробочке известно немного. Но сбой в ее работе мгновенно превращает двигатель в бесполезный кусок металла.

43. Аккумулятор - 0,25 кгПоскольку автомобили Ф-1 не оснащены генератором - никто не позволит отбирать у мотора лошадиные силы - то источник электричества приходится возить с собой. Впрочем, на гонку хватает и небольшой батареи. Согласно правилам, общая энергия, запасенная на борту автомобиля, не должна превышать 300 кДж, причем не более 20 кДж из этого количества может приходиться на мощные (свыше 2 кВт) источники.

44. Рулевая колонка - 0,5 кгЭта несложная на первый взгляд деталь проходит тщательные испытания на безопасность. В ее конструкции предусмотрена секция, которая должна сминаться при ударе. Груз весом 8 кг, врезаясь в колонку с установленным рулевым колесом на скорости 7 м/с, не должен испытывать перегрузки более 80g в промежуток времени более 3 мс.

45. Педальный узел тормозной системы -1 кг

Гонщик жмет на педаль (в BAR - левой ногой, как на карте), и автомобиль замедляется. Причем замедление происходит исключительно благодаря физической силе пилота - гидросистема передает давление непосредственно на поршеньки, которые прижимают колодки к диску. Тормозная система имеет два независимых контура для передних и задних колес.

46. Педальный узел акселератора - 1 кгАкселератор в Ф-1 электронный. От педального узла идут два провода. Электроника определяет, чего хочет пилот от двигателя и старается максимально точно выполнить его желание, учитывая реальные возможности техники. Ход педали «газа» совсем невелик - всего лишь около 5 см от упора до упора.

47. Колесная гайка - 0,14 кгКазалось бы, что сложного в этой детали? Однако в 1993 году команда Williams регулярно уступала соперникам по несколько секунд на каждом пит-стопе из-за того, что узел крепления колес был спроектирован не лучшим образом. В Ф-1 важно все - от сверхсложного программного обеспечения до простейшего винтика. Ведь даже если двигатель невероятно мощен, аэродинамика совершенна, а шины - великолепны, автомобиль все равно может остановиться на обочине, если не выдержит одна лишь колесная гайка.

Журнал "Формула-1", Декабрь 2002г.

f1-legend.ru

Формула 1 на F1news.ru - все новости Формулы 1 2017

Йос Ферстаппен

Во второй части интервью отец Макса Ферстаппена Йос говорил о планах на будущее и подготовке молодых...

Сергей Сироткин

В беседе с корреспондентом F1News.ru Сергей Сироткин подвел итоги первой недели тестов в Барселоне...

Йос и Макс Ферстаппены

Йос Ферстаппен о том, как его сын справляется с трудностями, о современных машинах и переменах в Формуле...

Пьер Гасли

Француз считает, что команде удалось наверстать потерянное время...

Льюис Хэмилтон

Льюис Хэмилтон, комментируя итоги первых тестов, выразил удивление, для чего понадобилось менять асфальтовое...

Эрик Булье

Первые зимние тесты получились непростыми для McLaren, но проблем было гораздо меньше, чем во времена...

Сергей Сироткин

Сергей Сироткин прокомментировал первые итоги тестов в Барселоне, ответил на вопрос о его пути в Формулу...

Себастьян Феттель

Себастьян Феттель в целом позитивно оценил первые итоги тестов, но подчеркнул, что выводы делать рано,...

Карлос Сайнс

Карлос Сайнс – не совсем новичок в Renault, ведь в прошлом году он провёл за команду четыре Гран При...

Франц Тост

Руководитель Toro Rosso Франц Тост рассказал о сотрудничестве с Honda, особенностях новой машины STR13...

Роман Грожан

Роман Грожан должен был работать в среду, из-за непогоды выехать не удалось, но французский гонщик ответил...

Валттери Боттас

Финн разобрался в своих слабостях и в этом году готов добиться большего...

www.f1news.ru

как тормоза раскололи команды Ф1 на два лагеря

Изменения в правилах Ф1 главным образом связаны с аэродинамикой и шинами. Но прямо или косвенно они коснутся и множества других систем автомобиля. В частности, его тормозов.

Представьте, что машина начинает торможение перед поворотом. Прижимной силы стало больше, широкие слики сильнее «вцепляются» в асфальт. Предварительные расчеты показывают, что нагрузка на тормозную систему вырастет на четверть.

Чтобы справиться с возросшим тормозящим моментом, разрешено повысить максимальную толщину дисков – с 28 до 32 мм. Отличие вполне заметно визуально: взгляните на иллюстрацию ниже. 

Тормозные диски Brembo 2016 (28 мм) и 2017 (32 мм) годов

Фото: Brembo

Но вопрос не только в повышении разовой нагрузки. Из-за роста механического сцепления вышло так, что трассы, где тормоза годами работали в комфортном режиме, сейчас могут поставить перед инженерами сложные вопросы.

Растет сложность самих тормозных систем. Вспомните, как много команды экспериментируют с формой воздухозаборников, чтобы добиться оптимальных температурных параметров и одновременно аэродинамической эффективности. Можно ожидать, что в 2017-м это даже в состоянии привести Ф1 к своего рода расколу – ибо есть два принципиально разных пути, и каждому предстоит выбрать какой-то один.

Замер толщины передних тормозных дисков (28 мм)

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Тормозное усилие вырастет на 25 процентов

На самом деле, если проанализировать озвученные цели изменений в регламенте, то кажется странным, зачем тормоза вообще нужно усиливать.

Декларируется, что машины должны стать медленнее на прямых и быстрее в поворотах. Из этого логично следует, что тормозить придется меньше, а никак не больше. Вот если бы изменения имели противоположную цель, тогда все логично: если скорости на прямых станут больше, а в поворотах – меньше, то нужно замедляться гораздо активнее.

Однако следует признать, что такие рассуждения являются слишком поверхностными. На самом деле, динамика гоночной машины куда сложнее, и отталкиваться все же надо именно от роста прижимной силы и механического сцепления с трассой. Из-за этого у пилотов появится возможность тормозить позже – и жестче.

С этим согласен инженер Brembo Мауро Пикколи. «Сцепление возросло, а значит, на торможении вам предстоит прикладывать большее усилие, но за меньшее время, – рассказал он Motorsport.com. – Итогом станет ощутимый рост тормозного усилия. Мы предсказываем увеличение на четверть».

Вдобавок, теперь машины смогут проходить многие участки трасс быстрее, потому скорость на входе в медленные повороты вырастет за счет предшествующего отрезка.

Пикколи продолжает: «Наше моделирование касалось мест, где прежде нужно было немного тормозить – скажем, в связках двух поворотов [вроде второго и третьего в Сильверстоуне]. Раньше пилот чуть притормаживал в первом, а затем окончательно гасил скорость перед вторым.

Но если первый поворот не очень медленный, то в 2017-м его получится преодолеть полным газом. А это значит, что на входе во второй машина будет ощутимо быстрее, чем годом ранее.

Это касается "Сильверстоуна", "Интерлагоса" и еще нескольких трасс: общее количество торможений сократится, но оставшиеся станут более жесткими. То есть пиковая нагрузка на тормоза увеличится. И автодромы, где у нас не было сложностей прежде, могут поставить непростую задачу.

Ведь если вы передаете на диски больше энергии, да еще за более короткий срок, то вынуждены что-то делать с рассеиванием этой энергии – прежде всего это касается охлаждения».

Перемены в технике

Мы уже упоминали, что рост нагрузки привел к повышению толщины дисков до 32 мм. 

Одним из первых следствий такого шага стал новый рост количества каналов охлаждения. Прежде рекордной для Brembo цифрой было 1200 отверстий в диске, но теперь их станет никак не меньше 1500.

«Более толстый диск можно лучше охлаждать, ведь места для отверстий стало больше, – объясняет Пикколи. – Кроме того, конструкторы получили возможность разместить более прочные тормозные суппорты, так как мы ожидаем серьезного роста нагрузки на них. Потому и диск должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать гонки».

По оценке инженеров Brembo, пиковые перегрузки в 2017-м превысят 6 g.

Эволюция тормозных дисков Brembo в 2005-2015 гг.

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Влияние на обгоны

Многие опасаются, что в 2017 году машины станут быстрее и визуально эффектней, однако гоночное шоу останется прежним.

Высокая чувствительность шасси к качеству набегающего потока воздуха затруднит для пилотов преследование соперников, а сократившаяся тормозная дистанция сделает атакующие маневры еще более сложным делом.

Однако собеседник Motorsport.com полагает, что не все так плохо. Описанный выше феномен роста скорости перед входом в повороты должен помочь и здесь, увеличив тормозную дистанцию.

«Да, машину будет проще остановить, но важно понимать, что это относится к ситуации, когда все условия остались прежними, – говорит Мауро Пикколи. – Но если вы приближаетесь к повороту, не сбрасывая скорость в предыдущем, то торможение становится более жестким. Так как скорость на входе вырастет, то и тормозная дистанция тоже.

Мы провели свое моделирование, но все же сложно говорить о каких-то средних оценках из-за разницы в характеристиках трасс. Так что надо будет увидеть новые машины, а уже потом делать предположения. Тесты в Барселоне станут хорошим индикатором, уже после первой сессии обо всем можно будет говорить куда более конкретно».

Конфигурация системы электронного усилителя тормозов

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Выбор пути

Есть еще один очень интересный момент, связанный с тормозами. Это диаметр дисков – и здесь команды так и не выработали общего решения.

С 2014 года на машинах появилась электронная система контроля тормозного усилия (brake-by-wire). Кинетический мотор-генератор помогал замедляться, поглощая часть энергии, потому тормозные механизмы уменьшили в размерах. В частности, диаметр дисков с 278 сократился до 268 мм. При этом клиенты Brembo продолжали сохранять толщину на уровне 28 мм весь прошлый сезон.

Но и в 2017-м, несмотря на возросшие нагрузки, кто-то может отказаться от перехода на 32 мм. Просто потому, что такой диск на 150 граммов тяжелее, и негативный эффект от лишнего веса может оказаться более значимым, чем возросшая тормозная эффективность.

Интересно, что под конец прошлого сезона в Mercedes проводили многочисленные эксперименты в этой области по ходу тренировок Гран При, готовясь к переходу на новый регламент.

 

Читайте также:

Пикколи объясняет: «Сейчас одни команды решили сохранить 28-миллиметровые диски, а другие предпочли перейти сзади на 32-миллиметровые. Конечно, это определяется тормозами и их работой, но есть и другие соображения.

В последние годы тормозные механизмы стали важным инструментом контроля температуры шин, и думаю, что оба варианта позволят и дальше делать это, но по-разному. Посмотрим.

Кроме того, надо внимательнее отнестись к конструкции суппорта: если вы используете более толстый диск, то более тонкий сможете поставить без проблем в любой момент. Но вот перейти с 28 мм на 32 без переделки суппорта не получится».

Сейчас чуть больше команд предпочли вариант с 28 мм – шесть против четырех. Но понять, лучше он или хуже, можно будет только на тестах, когда инженеры лучше разберутся с шинами Pirelli 2017 года.

«Нам прежде всего интересно, какими окажутся реальные нагрузки на тормоза, – говорит Пикколи. – И что потребуется от пилота при работе с ними. Конечно же, гонщики не думают о таких вещах, как тормозящий момент или давление в магистрали. Единственное, что их заботит – это взаимосвязь хода педали и темпа замедления.

Каждый ожидает, что при определенном положении педали и определенном давлении на нее автомобиль будет вести себя определенным образом.

И нам нужно понять, как со всеми этими переменами изменились нагрузки и ощущения пилотов. Тогда мы сможем внести в тормозную систему необходимые доработки.

Мы проводим много компьютерных симуляций, но у каждой машины свои особенности. Мы уже видим, что в этом году команды по-разному подходят к решению одинаковых, казалось бы, задач. Интересно будет посмотреть, кто же окажется прав».

В Барселоне мы не просто сможем впервые увидеть новые автомобили Ф1 и понять, сколь они быстры. Первые тесты также позволят оценить, как хорошо они теперь останавливаются.

Джолион Палмер, Renault Sport F1 Team RS16

Фото: XPB Images

ru.motorsport.com

Это интересно. Факты и цифры о Формуле 1

Много ли вам известно о болидах, которые участвуют в соревнованиях Формулы 1? Да, это быстрые и мощные средства передвижения. Но что именно находится под капотом такой машинки? И сколько понадобится времени и денег, чтобы создать хотя бы один...

Много ли вам известно о болидах, которые участвуют в соревнованиях Формулы 1? Да, это быстрые и мощные средства передвижения. Но что именно находится под капотом такой машинки? И сколько понадобится времени и денег, чтобы создать хотя бы один поистине настоящий болид? Предлагаем вам ознакомиться с конкретными деталями.

Монокок: По номеру монокока идентифицируют автомобиль Формулы 1, поскольку все остальные узлы и агрегаты на нем съемные и заменяемые. За сезон гонщик меняет в среднем три монокока стоимостью примерно 115 000$ каждый. Итого за сезон только на монококи для одного пилота команды должны закладывать примерно 350 000$. Средняя температура в кабине 50 °C

Двигатель: Стоимость мотора - 163 148 $ Пробег не менее 1000 км. до переборки Срок жизни мотора – 1600-2000 км Каждую минуту мотор выделяет энергию в количестве 1750 кВт Двигатель V8 объемом 2.4 литра Развивает свыше 19 000 об/м. Средняя мощность около 850 л.с. Стоимость двигателей на сезон - 2 000 000$

Коробка передач: В машинах Формулы 1 использование автоматических коробок запрещено Используются полуавтоматические последовательные коробки передач Имеется 7 передних и 1 задняя передача Пилот переключает передачу за 1/100 секунды Стоимость одной семискоростной полуавтоматической коробки передач свыше 130 000$. Рассчитана на пробег 6000 км. На сезон хватает 10 коробок, включая тесты. В комплект входит несколько комплектов шестеренок. Стоимость коробок на сезон - 1 300 000$

Материалы: Стоимость материалов – 3 260 211 $ Болид состоит из 80 000 компонентов Вес машины – 550 кг Корпус сделан из карбона и сверх легких материалов

Топливный бак: Изготавливается из прорезиненной ткани, подкрепленной кевларом 12 литровый бак наполняется за 1 секунду Расход топлива – 75 л/100 км Имеет объем свыше 200 литров . 20 000$

Колеса: Стоимость колес – 40 010 $ На сезон требуется 40 комплектов колесных дисков Передние диски (без шин) весят около 4 кг, задние – 4,5 кг.

Колесная гайка: Алюминиевая, Стоимость каждой 110$, на сезон требуется примерно 500 штук. 55 000$

Дисковые тормоза: Каждый узел включает в себя: суппорт, диски и колодки. Стоимость такого узла 6000$. В течение сезона требуется 180 таких узлов. Температура на поверхности тормозных дисков достигает 1000 °C При скорости в 100 км/час требуется 1.4 секунды и 17 метров, чтобы полностью остановить машину 1 050 000$

Рычаги передней подвески: Изготовлены из титана и углепластика. На сезон требуется 20 комплектов по 100 000$. 2 000 000$

Сиденье пилота: Выполняется по индивидуальным меркам гонщика из углеволокна. В случаи аварии может быть удалено из кокпита вместе с пилотом. 2000$

Рулевое колесо: За сезон используется до 8 штук, стоимостью 40 000$ каждое. На рулевом колесе расположены клавиши переключения передач, а также прочие необходимые пилоту системы управления и контроля, кнопки бортовой радиосвязи и другие. Имеет 23 кнопки Контролирует более 120 разных функций Весит 1,3 кг Требуется 100 часов сборки на один руль. Руль вынимают при посадки и высадки пилота из болида 320 000$

Встроенная видеокамера: Камера вмонтирована в углепластиковый защитный корпус. Все расходы несет администрация Берни Эклстоуна, которой и принадлежит это оборудование. 140 000$

Выхлопная система: Каждый болид снабжается двумя стальными системами выхлопа по 13 000$ на ГП. Замена выхлопной системы разной конфигурации является элементом перенастройки болида. На сезон необходимо 54 комплекта. 700 000$

Заднее антикрыло: Изготавливается из углеволокна. За сезон расходуется около 15-ти таких узлов. Стоимость каждого 20 000$. 300 000$

Носовой обтекатель: Носовой обтекатель в сборе с передним антикрылом. Стоимость примерно 19 000$ каждый. За сезон обычно расходуется до 10 комплектов. 190 000$

Шины: Стоимость одной шины около 800$, на каждую гонку необходимо по 10 комплектов на машину, всего за сезон 760 штук. Срок жизни шин от 90 до 200 км в зависимости от состава Вместо воздуха, используется азот Смена шин составляет 3 секунды 608 000 $

Зеркала заднего вида: Зеркала изготавливаются из специального отражающего материала повышенной прочности Perspex, монтируются в корпус из углеволокна, поэтому их стоимость относительно мала, но на их аэродинамическую доводку тратятся тысячи долларов. 1200$

Радиаторы: По одному новому комплекту алюминиевых радиаторов устанавливается на каждую гонку. Стоимость каждого 11 000. Всего требуется около 20 комплектов. 220 000$

Рычаги задней подвески: Изготавливаются из титана и углепластика, каждый комплект стоит 120 000$. За сезон расходуется 20 таких комплектов. 2 400 000$

Электроника и электрооборудование: Электрический кабель, длиной 1 км соединяет 100 сенсоров и датчиков Все электронные системы болида. 4 000 000$

Днище: Изготавливается из углеволокна, однако технический регламент также требует установки под днищем доски скольжения из прессованной древесины. На каждом ГП используется несколько днищ с разным размещением балласта в них. 30 000$

Аэродинамика: Болид Формулы 1 имеет прижимную силу в 2500 кг Это в 4 раза больше, чем вес самой машины

Разгон до 100 км/час – Зависит от настройки самого болида, поверхности трассы и погодных условий. Но большинство болидов Формулы 1 способны разогнаться до 100 км/час за 1.9 сек !!! Это самый быстрый показатель для автомобилей на механической тяге. Чтобы достигнуть большего разгона, придется использовать реактивную тягу

Максимальная скорость составляет 340 км/час

Примерная стоимость всех затрат лишь на болиды составляет: 15 миллионов долларов.....

ru.motorsport.com

F1 Infographics | Brembo - Official Website

​ 

Drawing on the experience and expertise of its technicians, Brembo has created a series of infographics, to illustrate the main components of Brembo brake systems used in F1, comparable to the same Brembo products for road cars and bikes.

 

​The brake disc

One of the most critical components for Formula One braking is the management of the operating temperatures especially for the brake discs. For this reason the ventilation of Brembo carbon brake discs has undergone constant transformation and evolution, considerably increasing the absolute performance of the braking system.

The increase of the air flow of the Brembo brake discs has also been achieved through the CFD (Computational Fluid Dynamics, study of fluid dynamics via computer), a synergic study between the air intake, developed by each team for their cars, and the Brembo disc brake. This allowed the design of the ventilation holes to reach extreme characteristics, with a vast increase of holes increasing the carbon surface exposed to the air flow for better heat dispersion. During a complete season, Brembo provides each team, consisting of two cars, an average from 140 to 240 brake discs.

 

 

The brake pads

The friction material used for Brembo pads has gone through significant changes. The actual material used, known as CER, has significantly reduced wear and guaranteed a more effective thermal conductivity. Compared to the previous composite, CER ensures excellent warm-up time, namely speed in reaching the maximum operating temperature for greater effciency, broad range of use, both in terms of pressure and temperature, and linear brake response.

These are all features that allow the driver perfect modulation of the brake system. Incredibly low wear that means constant pedal stiff and performance throw the race. The material used for all Brembo discs is the same for all teams. During a complete season, Brembo provides each team, consisting of two cars, an average from 280 to 480 pads. 

 

 

​The brake caliper

The monoblock calipers are a solution once again introduced for the first time by Brembo thanks to its extraordinary capacity for innovation; a new concept of the brake caliper able to revolutionise, over the years, the brake systems of automobiles followed by motorcycles. During the second half of the 80s, the first monoblock brake caliper was manufactured inside the Brembo workshops, which quickly debuted in Formula 1 racing. Since then, F1 brake calipers have undergone numerous evolutions. Currently, roughly 10 hours of processing are required to manufacture an F1 brake caliper. Both the materials and the phases of the process are always 100%, controlled in accordance with the concept of total quality required by the application. During a complete season, Brembo provides each team, consisting of 2 cars, 10 sets of calipers.

 

 

 

The evolution of discs

In recent years, engineers have completely changed Brembo brake cooling, which in Formula One can reach the maximum temperature of 1,000°C, adapting the cooling system, which can now feature up to 1,000 ventilation holes. The ventilation of Brembo carbon brake discs has undergone constant transformation, considerably increasing the absolute performance of the braking system.

 

 

 

​G- Force

The G-forces borne by pilots when braking is positively affected by the grip and downforce. At constant braking performance, in fact, greater load and more grip generate greater G-forces that the pilot must bear. For this reason, letting off throttle with greater G-force is a condition mainly found in circuits with medium to high downforce.

 

 

 

​The carbon-ceramic brake discs

​The carbon-ceramic brake discs are derived directly from the carbon models used in Formula 1, used exclusively while on track due to relatively high minimum operating temperatures, but can also be used for standard road vehicles due to their effectiveness even when “cold”. This material allows a constant braking force to be maintained even after repeated operation, thanks to the good behaviour of the material at high temperatures. This is why hard carbon ceramic is exceptionally resistant to fading, especially when braking, especially in more challenging conditions, and incredibly light.

 

 

 

www.brembo.com

Пожиратели скорости

Как вы думаете, есть ли в автомобиле Формулы-1 система более мощная, чем 800-сильный двигатель? Оказывается, есть. Тормоза. С виду это устройство выглядит достаточно скромно, но мощность, которую оно умудряется развивать, доходит до 2500 л.с.! При этом отрицательное ускорение достигает 3-4g, в то время как у обычных машин этот показатель не превышает 1g. А в 1997 году в Имоле Хайнц-Харальд Френтцен на Williams установил своеобразный рекорд - 5,99g.Несколько лет назад фирма Mercedes-Benz провела сравнение динамики торможения различных автомобилей. В тесте, помимо прочих машин, участвовали дорожный Mercedes-Benz С36, подготовленный тюнинговой фирмой AMG, и McLaren Формулы-1. Дорожный «Мерс», оборудованный антиблокировочной системой тормозов, замедлялся со скорости 240 км/ч до 0 за 6,7 с и проезжал при этом 190 м. Достойный, надо сказать, результат. Автомобиль Формулы-1 в том же тесте затратил на торможение с 240 км/ч до полной остановки 2,5 с. Тормозная дистанция при этом составила лишь 80 метров. А со скорости 110 км/ч 700-килограммовый снаряд до полной остановки проезжает всего 33 метра. Подобная динамика торможения способна вынуть душу не только из простых смертных, катающихся на двухместных McLaren или Minardi, но и из гонщиков-профессионалов, пришедших из «младших» Формул, включая Формулу-3000.Для дорожных машин более короткий тормозной путь - это прежде всего большая безопасность. А что сокращение тормозной дистанции дает гоночным автомобилям? Поясним простым примером. Представьте, что Михаэль Шумахер на Ferrari и Эдди Ирвайн на Jaguar несутся бок о бок по прямой со скоростью 320 км/ч. Предположим, что более эффективные тормоза Ferrari позволяют Михаэлю вписаться в поворот, тормозя на 0,3 с позже Ирвайна. Тогда, при прочих равных условиях, только за счет торможения Михаэль отыграет у Эдди около 2 м- почти полкорпуса.Торможение гоночного автомобиля происходит преимущественно за счет двух факторов: действия силы аэродинамического сопротивления воздуха и собственно работы тормозов. Не стоит недооценивать первый фактор. Когда телевизионный комментатор говорит, что «гонщик поднял ногу с педали «газа», то при скоростях свыше 300 км/ч это означает, что он начал тормозить с ускорением около 1g. По меркам дорожных автомобилей это является экстренным торможением, а гонщик «формулы-1» еще даже не прикоснулся к педали тормоза. После нажатия же на соответствующую педаль динамика замедления становится такой, что, по словам самих пилотов, способность мыслить просто-напросто блокируется.

Принципиально тормоза Формулы-1 не отличаются от обычных дисковых тормозов, стоящих на вашей машине (если, конечно, вы не пилотируете ЛуАЗ - у него тормоза барабанные). Устроены они достаточно просто: тормозной диск, вращающийся вместе с колесом, охватывает скоба суппорта. В суппорте расположены шесть поршеньков, по три с каждой стороны диска. В момент торможения поршеньки прижимают к тормозному диску две тормозные накладки, по одной с каждой стороны. В результате действия сил трения между диском и накладками возникает тормозной момент. При этом кинетическая энергия автомобиля начинает преобразовываться в тепловую, расходуемую преимущественно на нагрев диска. Машина замедляет ход.Наиболее существенные отличия в конструкции тормозов автомобилей Формулы-1 - материал тормозного диска. Мощность, обрушивающаяся на тормозной диск, столь велика, что скорость нарастания его температуры может достигать 800 °С в секунду! Стальные тормозные диски, применявшиеся в Формуле-1 до конца 80-х годов, в конце концов перестали удовлетворять требованиям термостойкости: при температуре около 600 °С стальной тормозной диск начинает коробиться. И был найден значительно более терпимый к тепловым нагрузкам материал - углерод (точнее, углерод-углеродный композиционный материал, получаемый с помощью высокотемпературной обработки стеклопластиковой заготовки). В современной Формуле-1 он применяется как для изготовления дисков, так и накладок. Диапазон эффективной работы углеродных тормозов находится в районе 400-700 °С. Но даже при перегреве до 1300 °С тормоза сохраняют работоспособность, хотя их эффективность все же снижается.Несмотря на такие выдающиеся качества, и углеродные тормоза нуждаются в охлаждении, для чего в тормозном диске делают радиальные отверстия. При вращении колеса воздух, находящийся в таком отверстии, за счет действия центробежных сил выбрасывается к периферии диска, а через его центральную часть засасывается новая порция воздуха. Диск работает как центробежный насос, прокачивая через себя охлаждающий воздух.

Кроме термостойкости, углеродные диски отличаются малой массой, примерно в два раза меньшей, чем в случае со стальными дисками. Сэкономить на четырех деталях около 6 кг массы - это совсем не мало. При этом учтите, что тормозные диски относятся к так называемым неподрессоренным массам, которые при наезде машины на препятствие совершают колебательные движения, пресечь передачу которых на шасси вменяется в обязанности подвеске. Чем больше неподрессоренные массы, тем более энергоемкой должна быть подвеска. Снижение же неподрессоренных масс позволяет значительно уменьшить габариты и массу элементов подвески, а также улучшить сцепление колес с трассой.Есть у углеродных тормозов и недостатки. В частности, большая стоимость и малый ресурс. Проблема долговечности углеродных тормозов была фактором, сдерживающим их применение в середине 80-х, ведь одного комплекта порой не хватало даже на преодоление дистанции до первого пит-стопа. Сейчас ресурс тормозов доведен до 1000 км (три дистанции Гран При), однако в целях безопасности в каждой квалификации и гонке используют новые комплекты. Старые «донашиваются» во время тестов. Хотя после гонки тормозные диски зачастую истираются до неприличия. Результаты износа можно наблюдать во время пит-стопов, когда при снятии колес с машины черное облако углеродной пыли окутывает суетящихся механиков. Эта пыль, кстати, является абразивным материалом, присутствие которого в паре трения диск-накладка нежелательно. Для удаления пыли используют либо щеточки, закрепленные непосредственно на суппорте, либо воздушный поток, сдувающий пыль с диска.

Кроме этого, углеродные тормоза, в отличие от стальных, менее охотно «делятся» с гонщиком информацией о процессе торможения. По словам пилотов, углеродные тормоза схватываются практически мгновенно, не позволяя достаточно плавно дозировать тормозное усилие. Ситуация напоминает управление «компьютерным» автомобилем Формулы-1 на клавиатуре: нажал работает, отпустил - не работает. В 1999 году Алессандро Занарди даже попросил оборудовать его Williams стальными тормозными дисками, к которым он привык, борясь за чемпионские титулы в серии CART. При использовании стальных дисков тормозное усилие изменяется в зависимости от силы прижатия накладок более плавно, что обеспечивает гонщикам лучшую обратную связь в процессе торможения.Не менее интересной деталью является тормозной суппорт. К нему предъявляют два основных требования: легкость в целях снижения неподрессоренных масс и жесткость для уменьшения деформации суппорта в момент торможения. Малая жесткость суппорта приводит к увеличению хода тормозной педали, что снижает ее чувствительность и приводит к растрате части усилий гонщика на деформацию суппорта. Казалось бы, тут конструкторам представилась отличная возможность для использования какого-нибудь экзотического материала с высоким модулем упругости, то есть с высокой жесткостью, например, бериллиево-алюминиевого сплава. Но согласно техническому регламенту суппорт должен быть изготовлен из алюминиевого материала с модулем упругости не более 80 ГПа. Приходится инженерам, как обычно, искать компромисс между жесткостью и массой.Сила трения между диском и прильнувшей к нему тормозной накладкой пропорциональна силе взаимного прижатия и не зависит от площади их контакта. Однако инженеры стремятся эту площадь увеличить. Это позволяет снизить давление в зоне контакта и уменьшить износ. Кстати, при использовании углеродных дисков коэффициент трения между накладкой и диском оказывается несколько меньшим, чем при использовании стальных конкурентов, что требует большего усилия прижатия накладок к дискам.Для развития нужного тормозного усилия накладкам приходится «прикусывать» диск с усилием, превышающим 1 тонну. Эта силища возникает в результате воздействия на поршеньки, прижимающие тормозные накладки к диску давления тормозной жидкости. Давление же возникает при нажатии гонщиком на педаль тормоза за счет сжатия тормозной жидкости в главных тормозных цилиндрах и передается к поршенькам по гидравлическим контурам тормозной системы. Два гидравлических контура, каждый снабженный своим тормозным цилиндром, независимо обслуживают передние и задние колеса машины. Применение гидравлики в системе позволяет, во-первых, передать усилие к каждому тормозному механизму практически без потерь, а во-вторых, многократно это усилие приумножить, что необходимо для создания силы, затирающей диск между тормозными накладками. Кстати, несмотря на такое умножение, усилие на педали тормоза остается существенным, требуя от гонщика немалой физической выносливости чтобы он не обессилел после, скажем, 150-го торможения из 1100 необходимых для успешного прохождения гоночной дистанции Гран При Монако. Положение усугубляется еще и тем, что технический регламент запрещает применение на автомобилях Формулы-1 усилителей тормозов. Так что желающим стать пилотом Формулы -1 можно посоветовать начинать накачивать левую ногу.Наличие двух раздельных гидравлических контуров в тормозной системе позволяет остановить машину в случае выхода из строя одного из них. Кроме того, тормозные цилиндры контуров соединены через нехитрую систему рычагов, что позволяет гонщику (или инженерам из боксов) изменять тормозной баланс машины, то есть соотношение между тормозными усилиями передних и задних колес. Необходимость в этом возникает при изменении сцепных свойств передних и задних пар колес, например, в результате неравномерного их износа, изменения аэродинамических настроек или при смещении центра тяжести машины при расходовании топлива.Koнсервативный технический регламент, норовящий в зародыше пресечь всякую творческую инициативу конструкторов Ф-1, стоит и на пути прогресса тормозной системы. Так, запрещено применение каких-либо устройств, меняющих конфигурацию тормозных контуров в процессе торможения или призванных предотвратить при этом блокировку колес. Другими словами, запрещены антиблокировочная система, система автоматического изменения тормозного баланса, система стабилизации движения и т. д. Кроме этого, регламент ограничивает максимальный диаметр тормозного диска 278 мм, а толщину - 28 мм. Для сравнения: дорожная Ferrari 360 Modena оснащается тормозными дисками диаметром 332 мм. Количество тормозных суппортов на одном колесе не должно быть больше одного, количество поршеньков - не более шести, а количество накладок - не более двух.Вот такие они, пожиратели скорости автомобилей Формулы-1. Надо заметить, что подобные формульные тормоза начали применяться и на некоторых дорогих дорожных спорткарах (Porsche, например). Но, несмотря на это, их тормозная динамика изменилась несущественно, и до Формулы-1 им по-прежнему далеко. Дело в том, что, как и в случае с разгоном, фактором, ограничивающим тормозную динамику является сцепление шин с трассой. Именно повышенное сцепление колес с дорогой обеспечивает Формуле-1 заоблачные величины тормозных ускорений. Но этот увлекательный вопрос - тема другой статьи.

Артем Краснов

Журнал "Формула-1", Сентябрь 2002г.

f1-legend.ru


Смотрите также

 

..:::Новинки:::..

Windows Commander 5.11 Свежая версия.

Новая версия
IrfanView 3.75 (рус)

Обновление текстового редактора TextEd, уже 1.75a

System mechanic 3.7f
Новая версия

Обновление плагинов для WC, смотрим :-)

Весь Winamp
Посетите новый сайт.

WinRaR 3.00
Релиз уже здесь

PowerDesk 4.0 free
Просто - напросто сильный upgrade проводника.

..:::Счетчики:::..